Få har nytte av nasjonalt månedskort

Dette er en kommentar skrevet av

OLE BRAUTESET

Seniorrådgiver

Ole er seniorrådgiver i Opinion og jobber med mobilitet, reisevaner og transport. Hans primære rolle er kundeansvar for offentlige oppdragsgivere med omfattende prosjekter og rammeavtaler. Han har hovedansvar for Opinions satsing innen mobilitet og reisevaner.

Debatten om nasjonalt rabattert månedskort er i full gang. Jernbanedirektoratet anbefaler ikke løsningen, mens noen politikere vil ha den. Men hva sier reisevanedata egentlig om hvem som vil ha nytte av et rimeligere månedskort?

Jernbanedirektoratet fraråder nasjonalt månedskort

Jernbanedirektoratet anbefaler ikke et nasjonalt rabattert månedskort i sin nylig publiserte rapport. Samtidig er det politikere, med MDG i spissen, som ivrer for en slik nasjonal løsning. I revidert budsjett ble det også bevilget én milliard kroner til rimeligere månedskort, noe som kan gi lavere priser på relativt kort sikt.

Dette er imidlertid ikke det samme som en nasjonal løsning. Slike løsninger finnes allerede i andre land, noe som betyr at både erfaringsgrunnlag og teknologi eksisterer. Opinion har samme etablerte teknologi som kan bidra til datafangst som grunnlag for å kalkulere korrekt inntektsfordeling, gjennom vårt produkt Opinion Reisedag App.

Rimeligere kollektivpriser er et av de viktigste ønskene i mange av målinger vi gjør for kollektivselskapene. Spørsmålet er om rimeligere månedskort er eneste veien å gå eller om en bør se på alternative løsninger. I tilgjengelige reisevanedata finner vi gode argumenter for at alternative løsninger bør vurderes.  

I rapporten fra Jernbanedirektoratet fremgår det at en har vurdert tiltak som rabattkort og rushtidsdifferensierte priser, men dette (og andre tiltak), ble lagt til side av ulike årsaker. Jernbanedirektoratet har formulert samfunnsmålet for utredningen slik:

Gjennom effektive virkemidler skal tiltaket (les: rabattert nasjonalt månedskort) bidra til et sømløst og attraktivt kollektivtilbud som fører til at en større andel reisende velger kollektivtransport framfor bil. Det samlede transportvolumet skal ikke øke, samtidig som sykkel og gange ikke skal reduseres.

Til det siste punktet, at sykkel og gange ikke skal reduseres som følge av et rabattert månedskort, er det vanskelig å se for seg at gående eller syklende plutselig vil kjøpe et (litt rimeligere) månedskort når de allerede har etablert andre, gratis og helsebringende vaner. Min påstand er at det neppe er en reell problemstilling.

Halvparten av befolkningen får ingen nytte av rimeligere månedskort

Reisevaneundersøkelsen (RVU) viser at de «høyfrekvente» kollektivkundene som reiser kollektivt minst 3 dager i uka, utgjør 23 prosent av befolkningen. Disse vil ha direkte nytte av et rimeligere månedskort.

9 prosent svarer at de reiser kollektivt 1-2 dager i uka. Det er normalt for sjeldent til at månedskort vil lønne deg. En kan selvsagt spekulere i om noen av disse allikevel vil kjøpe månedskort, men trolig ikke mange.  Med andre ord er et rabattert eller rimeligere månedskort kun et reelt tilbud for et mindretall av kollektivkundene.  

Hele 48 prosent svarer at de reiser 1-3 dager per måned eller sjeldnere. Disse reiser for sjelden til at månedskort er et reelt alternativ. I tillegg svarer 18 prosent at de aldri reiser med kollektivtransport.

Dette harmonerer godt med at det kun er en av fire av de kollektivreisende som benytter månedskort i dag. Omtrent to av tre reisende benytter enkeltbillett. Med andre ord vil enkeltbillett-tiltak treffe langt bredere i befolkningen. Vi ser samme mønster i de store byområdene. Flere enn halvparten av de reisende benytter enkeltbillett.    

Oppsummert så er det et tankekors at omtrent halve befolkningen (som er kunder og kollektivtransportbrukere), ikke vil få noen nytte av rimeligere månedskort da de er lavfrekvente brukere av kollektivtilbudet.

Basert på disse dataene er det lite realistisk å tro at mange vil parkere bilen som følge av rimeligere månedskort. Det er mer sannsynlig at en del bilførere bytter noen bilturer mot kollektivturer dersom det finnes et fornuftig rabattilbud på enkeltbilletter.

Halvparten av bilførerne svarer at minst én av gårsdagens bilturer kunne vært gjennomført med alternative transportmidler. Tre av ti bilførere oppgir kollektivtransport som et slikt alternativ.

Enkeltbillett og rushtidspriser treffer bredere

Tiltak rettet mot enkeltbilletter vil treffe langt bredere i befolkningen enn månedskortrabatter. I tillegg vet vi at mange har mulighet til å reise utenom rushtid, noe som har blitt mer aktuelt etter at fleksibel arbeidstid og hjemmekontor har blitt vanlig for store grupper arbeidstakere. Her ligger det muligheter for billetttiltak som motiverer til reiser utenom de mest belastede tidspunktene.

Et godt eksempel på hva som skjer når «gulroten» forsvinner: Jeg har blitt fortalt at voksne i Oslo tidligere kunne ta med barna gratis på bussen til trening etter kl. 18. Da dette tilbudet forsvant, valgte mange heller å kjøre bil.

Pris er viktig, men ikke det eneste virkemiddelet

Pris er selvsagt ikke det eneste virkemiddelet. Mange ønsker også et bedre kollektivtilbud, og et mer sømløst billettsystem på tvers av transportmidler og fylkesgrenser er et legitimt mål. De fleste er likevel enige om at vi har et relativt godt utbygd kollektivtilbud i de større byområdene i Norge.

Basert på reisevanedata fra Nasjonal Reisevaneundersøkelse 2025 gir det god mening å vurdere flere pristiltak enn kun rabattert månedskort. Spesielt dersom målet er å flytte noe av bilbruken over til grønnere og mer kollektive transportformer.

Opinion gjennomfører Nasjonal Reisevaneundersøkelse på vegne av de nasjonale transportvirksomhetene. Les mer om undersøkelsen her.

‍

‍